Узкоколейные железные дороги пермского края. Энциклопедия челябинской области Пермская жел дорога основание история

Пермская железная дорога (ПЖД), первый на Урале магистральный рельсовый путь. Сооружение ПЖД началось со стр-ва линии Екатеринбург — Пермь (1874—78), к-рая получила назв. Урал, горнозаводской ж. д.; в1897была выкуплена казной у акц. об-ва, с 1898 называлась Пермь-Тюменской ж. д. С завершением в 1898 стр-ва казенной Пермь-Котласской ж. д. обе эти дороги были объединены в одну (1900) — ПЖД, управление к-рой находилось в С.-Петербурге. Дорога, включавшая в себя ж.-д. линии Ср. и Сев. Урала, имела протяженность 2035 верст (2171 км), линией Екатеринбург — Чел. соединялась с Самаро-Златоустовской железной дорогой. В 1918 была передана в подчинение НКПС, управление перемещено в Пермь. С созданием в 1923 Уральской области к ПЖД постепенно были присоединены все ж.-д. линии Урала, в т. ч. Чел. узел (1 мая 1930). В Чел. был организован 7-й эксплуатационный район, объединивший линию от Кургана до Полетаево и Кустаная; 15июня 1930 к ПЖД отошел участок Полетаево — Златоуст — Кропачево Самаро-Злато-уст. ж. д., где был создан 6-й эксплуатационный район. К 1931 эксплуатационная длина ПЖД составляла 4198 км, в т. ч. 3880 км (92%) — на терр. Урал, обл., остальные линии — на терр. Башк. АССР и Боткинской автономной обл. В 1934 начался процесс разукрупнения ПЖД: в янв. 1934 выделена Южно-Уральская железная дорога, в 1943 — Свердловская ж. д. К кон.1940-х гг. эксплуатационная длина ПЖД уменьшилась до 1747 км (в 2,4 раза по сравнению с 1931). В кон. 1950-х гг. ПЖД была включена в состав Свердловской ж. д., перестала существовать как самостоят. подразделение. Линии, входившие ранее в ПЖД, ныне находятся в составе Свердловской, Горьковской ж. д. и ЮУЖД.

Пермский край пересекают две широтные железные дороги. Это - главный ход Свердловской дороги и участок Горьковской дороги (Агрыз - Дружинино), что обуславливает большие транзитные перевозки грузов и пассажиров между европейской и азиатской частью России через Пермский край. Главный ход (или главное направление) Свердловской дороги - звено большого широтного направления (Москва - Киров - Екатеринбург - Омск) пропускает мощные грузовые транзитные потоки и по которому идет большинство дальних пассажирских поездов, пересекающих Урал. Этот ход имеет мощное техническое оснащение и на всем пути он электрифицирован. В Перми к этому ходу примыкает Горнозаводская линия, проходящая через ст. Чусовскую (г. Чусовой). Эта линия, пересекая Уральский хребет, обеспечивает связи промышленного восточного склона Среднего Урала с Пермским краем. Линия полностью электрифицирована, но имеет большие уклоны и сложный план. Эти две широтные магистрали (главное направление и горнозаводское) пересекает в меридиональном направлении линия Соликамск - Кизел - Чусовская - Калино - Дружинино. На участке от Соликамска до Чусовской эта магистраль электрифицирована. Для разгрузки Чусовского железнодорожного узла и увеличения пропускной способности построена линия Углеуральская - Пермь. Местное значение имеют ветки: Оверята - Краснокамск, Чайковская - Нытва, Верещагино - Очер, Комарихинская - Уралнефть, Армязь - Сайгатка.

Эксплуатационная длина сети железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 1499 км, в т.ч. протяжённость участков, имеющих два и более пути, 761км (50,8%). Общая протяжённость железных дорог, обслуживаемых электрической тягой, равняется 1107км эксплуатационной длины (73,9%). Средняя густота железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 93 км путей на 10 тыс. км2 (49 место в России). Длина железнодорожных путей предприятий и организаций составляет около 2 тыс. км.

Предприятия Пермского края имеют тесные хозяйственные связи, как на территории края, так и с предприятиями сопредельных регионов (особенно Свердловской области). Поэтому, несмотря на транзитное положение края между европейской и азиатской частью России, значительная доля грузовых перевозок выполняется в местном и внутрирайонном сообщении. С экономическим ростом наблюдается тенденция увеличения спроса на транспортные услуги железной дороги, особенно транзитных грузов, и значительного его увеличения в прогнозной перспективе. Поэтому в транспортной системе Пермского края сохраняется, и будет обостряться проблема транзита грузов через Пермский железнодорожный узел.

Нарастающими проблемами для экономики Пермского края являются отсутствие меридиональных железнодорожных магистралей, связывающих край с соседними республиками Коми и Башкирией, а также перегруженность Пермского железнодорожного узла.

Мировая практика показывает что, для решения транспортных проблем крупных агломераций (Париж, Москва) широко используется железнодорожная инфраструктура. Из-за вытянутости Перми вдоль левого и правого берега Камы более чем на 70 км сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров. В решении этой проблемы города определенная роль должна принадлежать внутригородскому железнодорожному сообщению, которое бы связывало северные и южные, левобережные и правобережные части города.

Важной проблемой для краевого центра является строительство нового железнодорожного вокзала станции Пермь-II, вместо морально устаревшего.

Одной из существенных социальных проблем, связанной с железнодорожным транспортом, является ликвидация социально значимых ведомственных железных дорог. Так были ликвидированы линии Вижай - Средняя Усьва, Чад - Сарс, ряд узкоколейных дорог (Сим - Красный Берег и др.).

• 1883-1885 гг. построена Екатеринбург-Тюменская железная дорога
• 1888 г. дорога стала называться Уральской
• 1933 г. электрофицирован первый участок Кизел-Чусовская
• 1943 г. по решению Верховного Совета СССР дорога стала называться Свердловской
• 1953 г после объединения Свердловской и Пермской железных дорог Свердловская магистраль - одна из крупнейших в стране

Уральский край - родина железных дорог России

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в ., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск . В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга . Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень . В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой . Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью . В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию . Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль , минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша . Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды , которая обслуживала металлургические заводы Урала.

Дорога после 1917 года

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской . Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Вокзал Пермь-2 идет в ногу со временем. Сегодня на нашем официальном сайте можно купить жд билеты на поезда РЖД в режиме онлайн. Без всяких очередей и поездок на вокзал покупка билета займет всего 2 минуты. Оплатить можно любым удобным для Вас способом, в том числе банковской картой. Для этого нужно всего лишь найти нужный маршрут в форме поиска и нажать кнопку "Купить билет". Таким же образом можно просто узнать цены или проверить наличие свободных мест на нужный поезд. Сайт ОАО «РЖД» Пермь-2 имеет удобную и понятную навигацию и приобретение билета онлайн под силу каждому пользователю. Задав все необходимые параметры и выбрав поезд, тип вагона и желаемое место, необходимо оплатить билеты с помощью онлайн оплаты. После оплаты на электронную почту приходит онлайн билет, который представляет собой контрольный купон, имеющий уникальный номер. Распечатать электронный билет, изменить его статус или оформить отказ Вы можете в своем Личном кабинете .

Как сесть в поезд с электронным билетом?

Однако надо помнить, что электронный билет не дает права на посадку в поезд. Перед поездкой необходимо распечатать посадочный купон.

Получить посадочный купон вы можете:

1. Пройдя электронную регистрацию на сайте Пермь-2 – в этом случае посадочный купон придет вам на электронную почту. Его необходимо распечатать на бумажном носителе (формат А4) или предъявить проводнику на экране мобильного устройства при посадке в поезд.
2. Распечатав купон на бланке в билетной кассе или терминале самообслуживания на территории РФ. Для этого вам надо знать номер заказа/электронного билета или распечатать контрольный купон.

Для жителей края, на станции которых нет терминалов рекомендуется поставить галочку "электронная регистрация" при оформлении билета. В этом случае достаточно распечатать посадочный купон где угодно и предъявить с паспортом проводнику в поезде. В Перми терминал самообслуживания находится в здании вокзала рядом с билетными кассами. Для того чтобы распечатать посадочный купон, надо ввести номер онлайн билета, а также свои паспортные данные. Через несколько секунд терминал распечатает купон, который является проездным документом. Для каждого, кто купил электронный билет, создаетсяЛичный кабинет , в котором можно распечатать билет, изменить его статус или оформить отказ.

Расписание движения электричек и поездов по станции Пермь-2

Пермь 2 является главным железнодорожным вокзалом Перми, с которого ежедневно в разных направлениях отправляются десятки электричек и поездов дальнего следования. На нашем сайте размещено полное расписание движения пассажирских поездов и электричек, проходящих по станции Пермь 2.

Через Пермь проходит множество поездов дальнего следования в разных направлениях. Из Перми можно добраться без пересадок не только в соседние регионы, но и в Москву, Санкт-Петербург, на Дальний Восток, в Краснодарский край, в Белоруссию, Монголию и Китай. Поэтому вокзал Пермь 2 всегда полон пассажиров, следующих транзитом. В летний период, в предпраздничные дни в кассах вокзала Пермь 2 особенно много пассажиров, желающих заказать билеты. Между тем, для того чтобы купить билеты на поезд, совсем необязательно терять время в очереди в билетную кассу. Можно обратиться в агентства по бронированию, которые легко можно найти в Перми. Однако лучше всего это сделать самостоятельно. Благодаря официальному сайту ОАО «РЖД» сегодня можно купить билеты онлайн из Перми или любого другого населенного пункта, имеющего Интернет. Например, если вы проживаете в небольшом поселке, где нет билетной кассы, то вам совсем необязательно ехать в Пермь для покупки билетов.

Для того чтобы сориентироваться в расписании движения поездов, надо помнить, что с вокзала Пермь 2 движение составов осуществляется в трех направлениях: западном, восточном и горнозаводском.

В западном направлении отправляются пассажирские поезда, следующие в Киров, Нижний Новгород, Москву, а также электрички, идущие в Менделеево, Верещагино, Балезино.

С восточного направления отправляются поезда до Екатеринбурга, в Сибирь и на Дальний Восток. В этом же направлении следуют электрички до станций Кунгур и Кукуштан.

Горнозаводское направление соединяет Пермь 2 со станциями Чусовская, Лысьва, Губаха, Соликамск.

Для каждого направления составлено свое расписание движения поездов и электричек, которое размещено на нашем сайте. Купить билеты на электричку можно в кассах пермской пригородной компании на вокзалах и остановках. Если остановка не оборудована кассой, билеты можно купить у кассира в вагоне.

На сайте можно найти также расписание пригородных и пассажирских поездов, проходящих по станции Чусовская. Эта станция является пересадочным пунктом при поездке из Перми в Губаху и Кизел, Гронозаводск и Нижний Тагил.

Все расписания являются актуальными, своевременно обновляются и корректируются.

Кроме расписаний, на сайте содержится много полезной информации для пассажиров вокзала Пермь 2, например, таблица стоимости проезда в электричках и в поездах дальнего следования, сведения об услугах по перевозке багажа, заказ билетов, список железнодорожных касс Перми и Пермского края. В кратком справочнике сайта гости города и пермяки могут почерпнуть немало полезной информации о работе городского транспорта Перми.

Newsko.ru ">>>>>

По инициативе администраций Республики Коми, а также Архангельской и Пермской областей 15 лет назад была создана межрегиональная акционерная компания «Белкомур» для осуществления проекта железной дороги от Прикамья до Белого моря. Но история утомительной борьбы пермяков за железнодорожный «северный транзит» стартовала гораздо раньше. Ещё 130 лет назад чердынский предприниматель Суслов подал первое прошение о проекте железной дороги между Пермской губернией и Печорским краем. Так началась история, которая, принимая всё новые очертания, ещё неизвестно, когда и чем закончится.

Дорога древних легенд

«Белкомур» - сокращение от территорий, через которые должна пройти эта железная дорога: Беломорье (Архангельская область), Коми, Урал (Западный). Примерно тысячелетие назад вся эта территория принадлежала племенам, известным под собирательным именем чудь. Это легендарная Биармия, чудесная страна, воспетая в древних скандинавских сагах. Богатая серебряными украшениями, моржовой костью и пушниной, то есть всеми известными викингам видами роскоши.

Моржовые клыки поступали с Приполярья, пушного зверя добывали в Сибири, а изящные серебряные изделия получали из волжско-камского государства Булгарии. Торговые пути тогда шли, разумеется, по рекам. Было единственное место, где соединялись верховья и истоки трёх главных речных систем - Печоры, выводящей к северному океану, Оби (через приток Тавду), ведущей на сибирские просторы, и Камы, пути к волжским товарам. Это уникальное место - северо-восток бывшего Чердынского уезда Пермской губернии.

Неудивительно, что главным торговым центром Биармии стала расположенная на входе в этот транспортный узел Пермь Великая Чердынь. Здесь, в Верхнекамье, начинался большой торговый путь через все чудские земли до древних беломорских пристаней.

В первом историко-географическом описании Пермской губернии, изданном в 1801 году, говорилось: «Ещё до пришествия в Россию варяжских князей Биармия, или Великая Пермия, была славнейшая из всех земель, лежащих на севере, особливо же в рассуждении торговли... Чердынь в Великой Перми считался первенствующим городом, сравнить с которым можно было только разве столицу древнего сего государства, Холмогорами прозываемую». Холмогоры - это пригород Архангельска.

Наряду с Пермью Великой была и другая Пермь - Старая, или Вычегодская. Это её жителей, населявших берега Вычегды, Сысолы и Выми, называли зырянами (коми). Именно их крестил 700 лет назад Стефан Великопермский. Главным городом Перми Вычегодской являлся Усть-Вымь, резиденция поставленного Москвой зырянского князя Василия Ермолаевича (а его брат Михаил Ермолаевич княжил в Перми Великой). Усть-Вымь совсем недалеко (по северным масштабам) от другого вычегодского города Усть-Сысольска, ныне известного как Сыктывкар.

Архангельск. Сыктывкар. Чердынь. Три древних чудских центра. И - маршрут «Белкомура»!

Вот только Чердыни не повезло - она оказалась в стороне от принятого на сегодня начертания трассы (на Соликамск). А ведь именно чердынцы больше всех сделали для создания транспортного пути из Прикамья в Печорский край.

«Чердаки» и «чудаки»

Летом 1888 года архангельский губернатор князь Н. Д. Голицын решил осмотреть восточную окраину своей губернии - Печорский край. Для чего предпринял большое путешествие, настолько наполненное путевыми впечатлениями, что в том же году один из членов губернаторского кортежа - врач Ермилов - издал книгу «Поездка на Печору», описывающую весь губернаторский маршрут. Уже в предисловии писалось: «Путь этот преодолевается с такими трудностями и даже, можно сказать, муками, что дорогу эту можно считать закрытой для всякого частного лица, желающего попасть на Печору с торгово-промышленными целями».

Интересен маршрут губернатора, проложенный для перемещения из одной части Архангельской губернии в другую: Архангельск - Вологда - Ярославль - Нижний Новгород - Казань - Пермь - Чердынь. Этот маршрут (за исключением участка Ярославль - Казань) продолжал оставаться актуальным ещё полвека, до строительства силами ГУЛАГа 1500-верстной железной дороги Коноша - Воркута.

Была и ещё одна причина посещения архангельским губернатором Чердыни. Всё снабжение Печоры товарами шло только отсюда, местными купцами, которых печорцы, да и завидовавшие соликамцы называли «чердаками». Те, в свою очередь, именовали потомков древней чуди, а заодно и своих завистников «чудаками».

Из поколения в поколение «чердаки», как муравьи по вековой тропе, вели гружённые волжским хлебом и прочим товаром каяки и барки по Колве на Вишерку и Чусовское озеро, тащили их по мелкой Вогулке, везли через 10-верстный печорский волок на речку Волосницу и оттуда - к Якшинской пристани на Печоре. На деньги чердынских купцов в этом комарином царстве содержались лошади, большие телеги-«медведки» для перевозки через волок, обширные склады и амбары.

«Чердаки» провозили по практически необорудованному, малопроходимому пути 1 млн пудов в год! Для сравнения, на новейшей железнодорожной станции Пермь II в 1914 году было отгружено около 2 млн пудов грузов. По печорскому волоку чердынские купцы перетащили даже несколько небольших пароходов, открыв на Печоре регулярные рейсы.

Иными словами, чердынские коммерсанты были отцами-основателями того, что позже получит название «северный завоз».

Благодаря печорской торговле Чердынь, будучи вдвое меньше промышленного Соликамска по числу жителей, в 1910 годы располагала более крупным городским бюджетом и собирала в полтора раза больше земских налогов.

Привилегию чердынцев быть снабженцами северных территорий подтвердила сама императрица Екатерина II, утвердив северную границу Пермской губернии. До 1923 года она проходила на 80-100 километров выше современной, и верховья Печоры принадлежали Чердынскому уезду. И уездное земство, и местные предприниматели регулярно рождали проекты создания «большого пути» на Печору. Особенно активизировались они в конце XIX века, когда над монопольным благополучием «чердаков» нависла угроза с востока, из-за Камня. На этот раз не от вогульских воинственных племен, а от русских хлеборобов Сибири.

Сибирское нашествие

Первыми опасность почувствовали в Центральной России. С появлением Транссиба дешёвый сибирский хлеб быстро мог хлынуть в европейскую часть страны и обрушить сложившийся рынок, приведя к разорению и помещиков, и крестьян. Правительство не пожалело 40 млн руб. на строительство и спешный запуск в 1899 году Пермь-Котласской железной дороги, отводящей сибирский хлеб к Архангельску, а оттуда - за границу.

У Перми со строительством Вятско-Котласской линии появился железнодорожный мост, а у чердынских купцов - большая проблема: с Котласа миллионы пудов сибирского хлеба могли оказываться не только на Северной Двине по дороге к Астрахани, но и на Вычегде, а там и на Печоре. Сибиряки настойчиво пробивали дорогу в печорский край своему хлебу и другим товарам (главнейшим из которых была водка) и через Уральский хребет.

К северу от Вишеры располагались три перевала, по которым с древних пор велось сообщение с Сибирью. На Приполярном Урале - удобный Елецкий (Собский) перевал, древний «путь в Югру». Южнее - два горных прохода, Щекурьинский и Илычский. Через первый сибирским миллионером и первопроходцем Северного морского пути А. М. Сибиряковым был проложен в 1880-х тракт. А второй вёл прямо на Троицко-Печорск, главную ярмарку для чердынской торговли.

В XX веке через все три названных перевала предлагались варианты прокладки железной дороги к Печоре (и даже проект водного канала), а через Елецкий даже была проложена ветка от Воркуты к Ямалу. В XXI веке уральские перевалы снова обозначились на карте развития железных дорог России и оказали влияние на судьбу «Белкомура».

Упомянутый выше архангелец Ермилов сообщал в своей книге: «В 1886 году Сибиряков доставил на Печору по зимнему пути до 30 тысяч пудов хлеба из Сибири, хлеб этот продавался по 7 р. 20 к.
за куль за наличные деньги. Уже этот единичный факт конкуренции побудил чердынских купцов в свою очередь понизить ценность своего хлеба до 7 р. 70 к. в кредит».

Снижение цены можно было выдержать, лишь минимизируя накладные расходы. А они у чердынцев получались немалые. «Северный завоз» проходил медленно, за сезон по Каме можно было сделать лишь два рейса за хлебом, причём грузы второго рейса уже не успевали уйти в навигацию на север. Оборачиваемость торговых капиталов составляла огромную величину в 22 месяца. Решение проблемы «узкого горла» - печорского волока, - стало вопросом выживания всего местного бизнеса.

Не сёмгой единой

Обилие рек и близость их водоразделов делало заманчивой идею прокладки водного канала. Проектов было много, но строительство канала было делом дорогим, а северная навигация - короткой. Имелся печальный пример Екатерининского канала между Камой и Вычегдой, который строился почти 50 лет, но просуществовал недолго.

Гужевой тракт отпадал, как не соответствующий объёмам перевозок. Хотя чердынское земство и выстроило тракт до Якшинской пристани, по нему в основном перевозился лишь особо ценный печорский груз - сёмга.

Оставалась железная дорога. «Только железнодорожный путь может служить слиянию и правильному пульсированию экономической жизни этих двух богатейших краёв - камского и печорского», - писали пермские газеты.

Предприимчивый чердынец И. А. Суслов знаменит тем, что в 1881 году пустил на Печоре первый пароход. В тот же год он совершил ещё одно примечательное дело - подал пермскому губернатору прошение о постройке узкоколейной железной дороги. Она обходила бы «невозможно мучительные» несудоходные участки на пути к Якшинской пристани. Дорога была короткой - 30 вёрст. Стоимость сооружения, по расчётам, равнялась 300 тыс. руб. (земская гужевая дорога от Ныроба до Якши, почти в 300 вёрст, обошлась в 190 тыс. руб.). После одобрения сусловского проекта и рекомендации его министерству путей сообщений, дело заглохло. О причинах можно лишь гадать.

Северный подвоз продолжал осуществляться по старинке. Правда, построенный чердынским земством тракт позволил привлечь к «северному завозу» сотни крестьян-извозчиков, сбивших цену доставки в два-три раза (то есть уничтожив сверхприбыль «чердаков»). Но с 1909 года чердынские земцы, так много потратившие на сооружение тракта, дружно стали называть его «менее чем полумера».

Их новый проект решительно выходил за границы Чердынского уезда: железная дорога от Усолья (Соликамского уезда) до Троицко-Печорска (Вологодской губернии) длиной около 400 вёрст, на втором этапе - продолжение до Ухты (Архангельской губернии).

Сами чердынцы объяснили так: для решения транспортной проблемы нужен более сильный, чем печорская торговля, фактор. Теперь он появился: ухтинская нефть и горные богатства.

Нефтяной магнит

Ожиданиями скорого открытия огромных запасов нефти на Ухте в те годы жили многие. Прикамье, с его выходом к Печоре, оказывалось ближе всех к нефтяным полям на севере. Пермский биржевой комитет в 1907-1909 годах стал известен на всю Россию проектом создания водного пути от Камы до Ухты. Правительство провело исследования рек в регионе. Возглавить их доверили энергичному пермскому инженеру-воднику Николаю Попову (он же автор проекта трансуральского водного канала Чусовая - Ирень). Печать наперебой печатала статьи о печорских богатствах, которых хватало и без нефти.

В конце 1909-го губернатор Болотов, поддерживающий Попова, оказался в отставке. Очевидно, чердынский железнодорожный план уже был готов, но оказался под сукном, поскольку вовсю уже кипела работа над водным каналом. Губернский чиновник Песоченский, прилежно информировавший своего бывшего шефа о положении дел, в одном из писем дал тому подтверждение: «В своё время Вы не слушали, а теперь чердынцы прислали ко мне свой проект о дороге железной на Печору; если бы в своё время не связались с Поповым, теперь уже ездили по Вашей жел. дороге».

Водный путь для транспортировки нефти и руды был гораздо производительнее, чем железная дорога, которую задумали в Чердыни. Применительно к близким и крупным речным системам Печоры и Камы он вполне мог себя оправдать при соответствующем потоке грузов. Но о печорской нефти пока лишь говорили (реальная добыча развернётся в конце 1930-х), а тем временем сибирское вторжение на Печору приняло новое очертание.

В 1909 году появился проект железной дороги Рыбинск - Обдорск (ныне Салехард) длиной 1900 вёрст. Трасса должна была пересечь Урал по Елецкому перевалу. Стоимость дороги со всем оборудованием и параллельной гужевой дорогой определялась в 60 тыс. руб. за версту. Сквозь рассуждения о необходимости кратчайшего и скоростного выхода из центра в Сибирь легко угадывалась главная цель - Ухта, стоящая в списке предполагаемых станций.

Правительственная комиссия этот проект отклонила как не имеющий хозяйственного значения. Однако в советские годы именно по маршруту, показавшемуся царским министрам странным, прошла главная магистраль Коми - на Воркуту и далее на Ямал.

Полное одобрение в министерских кабинетах встретил проект другой железной дороги, с длинным названием Восточно-Уральско-Обско-Беломорская. Его трасса шла диаметрально противоположно. На востоке она начиналась примерно в том месте, где сейчас расположена станция Приобье. Затем линия тянулась к Илычскому проходу, шла на Троицко-Печорск, Ухту, Пинегу и Архангельск. То есть определяла будущей северной нефти экспортное предназначение, чего больше всего и опасалась общественность. Ведь нефть ждали на внутреннем рынке, чтобы ослабить бакинскую монополию Нобеля.

Но у министерств финансов и путей сообщения проект вызывал явные симпатии. Ведь в отличие от всех остальных, за которыми стояли лишь безденежные прожектёры, в данном случае разработчиком выступало акционерное общество Богословского горного округа, с которым у обоих ведомств давно сложились особые отношения.

Надежда не бывает последней

Насквозь книжный сюжет из романа викторианской эпохи: у молодого человека умирает отец, но завещает огромное богатство, затем умирает ребёнок - и на пороге дома появляется загадочная колыбель с чудесным младенцем. Однако всё так и произошло с молодым бароном и банкиром Александром фон Штиглицем, обнаружившем в своём саду удивительную корзину, где в изысканных пелёнках лежала маленькая девочка с дорогой жемчужиной на золотом нательном крестике. К корзинке была прикреплена записка, что девочку зовут Надежда, а отчество Михайловна. Вскоре к загадочной Наденьке проявил интерес сам император Николай I, пожелав ей большое и счастливое будущее. Штиглиц понял, что стал приёмным отцом незаконнорожденной дочери брата царя великого князя Михаила Павловича, и что счастливое будущее на барона тоже распространяется.

Имея дар финансиста и связи в банковских домах Европы, Александр фон Штиглиц в несколько лет стал главнейшим человеком русского делового мира, председателем Петербургского биржевого комитета и соучредителем Главного общества российских железных дорог. А к совершеннолетию своей воспитанницы императорским указом стал во главе Государственного банка.

Вскоре Надежда вышла замуж за одного из служащих Сената, принеся с собой миллион приданого и свою счастливую звезду. Её муж станет государственным секретарём и членом Государственного совета.

В 1884 году барон фон Штиглиц умирает, но перед смертью бывший глава Госбанка и один из основателей сети российских железных дорог дал приёмной дочери важный совет - употребить часть причитающихся миллионов наследства на покупку Богословского горного округа.

Округ, влачивший вялое существование где-то на Северном Урале, стоивший прежним владельцам 2 млн руб., был куплен Надеждой Половцевой (по мужу) за 6 млн руб. Возглавил округ талантливый инженер Александр Ауэрбах. В 1883 году, когда чердынский купец Суслов ожидал чиновничьего решения по своему проекту узкоколейки, инженер Ауэрбах уже построил 16 вёрст пути от Туринских рудников до Богословска и заказал в Мотовилихе два паровоза, а затем ещё пару - в Германии. Общий расход составил 110 тыс. руб. Это равнялось величине чистой прибыли от работы медеплавильного завода за одно лето. Через три года узкоколейка протянулась ещё на 40 вёрст. А вскоре на линии железной дороги началось строительство огромного сталелитейного завода с новейшим заграничным оборудованием.

Новый завод назвали Надеждинским, в честь владелицы (ныне это город Серов). Для строительства был привлечён банковский кредит в 2 млн руб. Людей в малонаселённом тогда крае не хватало - и, удивительное дело, - на стройку прислали солдат из Перми! Мало кто понимал, что собственно происходит. Всё стало ясным, когда началось сооружение Транссиба. Надеждинский завод получил контракт на фактически монопольную поставку рельсов для великой магистрали.

Экскурсанты из провинции

В конце 1910 года председатель чердынской земской управы Селиванов и чердынский городской голова Верещагин отправились в Санкт-Петербург, чтобы лично решить вопрос о железной дороге на Печору. Они провели в столице три недели, с упорством провинциалов успев обойти все министерские кабинеты, включая самого премьер-министра и председателя государственного контроля.

Министр финансов лишь «категорически повторил то же самое, что было уже отвечено письменно», а именно - что никакие другие железнодорожные проекты не будут финансироваться, пока казна занята сооружением стратегической дороги на Амур (она стоила немногим дешевле, чем сам Транссиб - почти полмиллиарда рублей).

Тем не менее, из своих хождений депутаты извлекли «много кое-чего полезного».

В министерстве путей сообщения им «по секрету» даже показали карту железнодорожной стратегии империи, на которой имелась и желанная линия на Печору, как пояснили потрясённым чердынцам, намеченная ещё перед войной с Японией.

Премьер-министр Столыпин встретил ходоков со всем радушием, охотно пообещав дать концессию, но надо соблюсти процедуры. И стал терпеливо объяснять, какие. Прежде всего, необходимо провести изыскания и экономическое обоснование трассы. На прощание Столыпин обратился к Селиванову: «Это вы уже 40 лет прослужили в земстве, начав службу с момента введения земских учреждений? Желаю, чтобы ходатайствуемая Вами железная дорога была осуществлена при Вас же».

«Сведущие лица» порекомендовали толкового инженера-путейца Андриянова. Он подробно изложил калькуляцию «нулевого этапа» серьёзной стройки, претендующей на всероссийское значение: взнос за правительственный надзор - 3 тыс. руб., статистическое исследование района для определения грузооборота - 3 тыс. руб., полевые изыскания - 25 тыс. руб., обработка расчётов и защита в комиссиях (включая создание АО) - 20 тыс. руб. Итого 51 тыс. руб. плюс 1700 руб. на приобретение инструмента.

Очарованные профессиональным подходом, чердынцы, как они потом объясняли, «ввиду поступления конкурирующего проекта Богословского общества и не желая упускать время, рискнули на свою ответственность принять все условия г. Андриянова».

Сумма, запрошенная инженером, составляла четверть всех земских поступлений уезда. Подключили соликамское земство, ведь проектируемая дорога шла и через солеварни. За несколько месяцев сумели собрать 32 тыс. руб. (из них 13 тыс. руб. дало чердынское купечество, 15 тыс. руб. ассигновало чердынское земство).

В начале 1912 года, как и обещал Андриянов, все материалы были готовы. Недостающие деньги нашлись, благодаря подключению к концессии чердынского «мехового короля» Алина. Статистика подсчитала, что грузопоток дороги составит первоначально 2 млн пудов традиционных грузов (включая перевозку 100 тыс. пудов сена). Стоимость дороги с подвижным составом определена в 22 823 469 руб. Точно подсчитана и чистая годовая прибыль - 578 308 руб., или 2,6% к строительному капиталу (то есть окупаемость дороги 40 лет). Правда, в расчёты не принимались ни нефть, ни лес, ни другие перспективные грузы.

«Весёлый свисток»

Первоначально чердынцы рассчитывали уложиться в 7 млн руб., а грузооборот полагали минимум в 10 млн пудов. Пришлось утешиться тем, что у проекта соединения Архангельска железной дорогой через Богословский округ «подобной обоснованности, изыскания и исследования» нет. Пермская пресса заключала с осторожностью: «В высших сферах (так, по крайней мере, показалось) симпатии как будто всё более и более начинают склоняться на сторону камско-печорской линии». Далее писала уже размашисто: «Через каких-нибудь пять лет наш север заживет другой жизнью: огласится весело свистками паровозов, по железнодорожной артерии хлынет сюда сильной струёй благодарная культура, и в мёртвой стране забьёт кипучая жизнь».

В реальности чердынцы просто лишились с трудом собранных 50 тыс. руб. Проекты так и не вышли из стадии обсуждения до самого начала Первой мировой войны. А в военное время главной заботой МПС стало строительство большого порта в Мурманске и прокладка к нему через Карелию железной дороги длиной 1000 километров. По дороге планировалось получать от союзников 10 млн пудов военных грузов в месяц.

В связи с этим оживился интерес к карельскому и архангельскому направлениям. В январе 1917 года Пермский биржевой комитет под председательством Мешкова обсуждал новые железные дороги, намеченные правительственной комиссией. Среди них была и линия Пермь - Печора (440 вёрст) с веткой к Кизелу и Добрянке. Вероятно, это последняя редакция чердынского проекта.

В 1915 году некто Началов стал активно продвигать проект Пермь-Архангельской железной дороги, которая от Архангельска до Усть-Сысольска (Сыктывкара) совпадала с одобренной правительством Обь-Беломорской дорогой Богословского общества. Далее дороги расходились - трасса Началова уходила к верховьям Камы и далее на Верещагино. Этот маршрут почти в точности был воспроизведён в 1990-х в начальном варианте «Белкомура»!

Необходимость для пермяков северной железной дороги вызвана насущной потребностью. Но зачем была нужна дальняя магистраль на Печору и Архангельск обществу Богословских заводов? Вопрос, на который можно найти много ответов. Главный из них - это огромный Надеждинский завод, который был готов производить всё новые и новые рельсы, а значит, для него нужны были новые железные дороги. Как всякое акционерное общество, Богословское тоже зависело от настроений на бирже. Было важно быть на слуху, причём в благоприятном образе. Шум, поднятый вокруг амбициозного железнодорожного проекта, оказывался весьма кстати.

Однако дальше шума владельцы Богословского общества не пошли, хотя в отличие от чердынского земства имели все возможности построить свою дорогу. Неизвестно, как бы тогда пошла вся Гражданская война, получи войска Колчака лёгкий путь к огромным военным складам в Архангельске и соединившись с Юденичем у Петрограда.

Прошло 100 лет после начала «железнодорожной лихорадки» на земле древней Биармии, и начались события, которые подтвердили, что история движется по спирали. Иногда даже - по сценарию, где не меняется ни одной реплики.